(2017). Лётные испытания проходят ещё несколько истребителей: F-35 C (США), Су-57 (Россия), J-31 (Китай), X-2 (ATD-X) (Япония). В разработке находятся ещё несколько.

Требования к истребителю пятого поколения

Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

Основные характеристики истребителей пятого поколения:

  • кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;
  • многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей;
  • наличие круговой информационной системы;
  • полёт на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа ;
  • способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
  • автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;
  • повышенная боевая автономность за счёт установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
  • аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
  • самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полёта;
  • самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач , имеющей экспертный режим «в помощь лётчику».

Различия российских и американских концепций

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманёвренность - способность самолёта сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолёта к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории.

Сверхманёвренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя . Отказ ВВС США от достижения сверхманёвренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманёвренных всеракурсных ракет , нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в манёвренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель - «первым увидел - первым сбил», что также делает отказ от сверхманёвренности вполне оправданным. С другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманёвренности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая возможности их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям [ ] .

Американские самолёты

Китайские самолёты

В июне 2015 года на авиасалоне в Ле-Бурже гендиректор Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков сообщил о том, что РСК «МиГ» продолжает работать над лёгким истребителем пятого поколения, хотя не имеет соответствующего заказа. В качестве платформы для лёгкого истребителя пятого поколения «МиГ» рассматривается модель МиГ-35 .

На данный момент выполнением проекта заказанного истребителя пятого поколения занимается ОКБ Сухого, проект имеет полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации » (ПАК ФА) , его платформа получила название «Т-50». Первый полёт новый истребитель совершил 29 января 2010 года на Дальнем Востоке, где расположено предприятие-производитель - КнААПО . Опытный образец провёл в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлётно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан . Всего в КнААПО было выполнено 6 полётов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова , где было выполнено ещё два испытательных полёта. Длительные задержки между каждым испытательным полётом можно объяснить тем, что в лётных испытаниях на начальном этапе участвовала только одна машина. 3 марта 2011 года к первому лётному образцу (б/н 51) присоединился второй лётный экземпляр (б/н 52), имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа. Полёт продолжался 44 минуты, пилотировал самолёт Сергей Богдан . 14 марта 2011 года в ходе испытаний самолёт впервые преодолел звуковой барьер . 3 ноября 2011 года состоялся сотый полёт по программе испытаний. 22 ноября 2011 года в Комсомольске-на-Амуре первый полёт совершил третий самолёт Т-50. Всего перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полётов.

30 июня 2017 года было объявлено, что Минобороны России ожидает первую партию из 2 серийных самолётов Су-57 в 2019 году .

Японский самолёт

В Японии в 2004 году было принято решение о создании собственного истребителя пятого поколения X-2 (ATD-X) Shinshin , построенного с применением технологии малозаметности. В 2006 году этот проект получил статус перспективной разработки, которая по завершении может быть принята на вооружение. Разработкой Shinshin занимается японская компания Mitsubishi .

Как ожидается, в Shinshin будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов . В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолётом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления . В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полётом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полётом за счёт включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолёта - элероны , рули высоты , рули направления , поверхность крыльев - и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.

8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, заявил, что испытания первого прототипа ATD-X запланированы на 2014 год. По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолёт сможет поступить в войска в 2018-2020 году .

Правительство Японии официально объявило 20 декабря 2011 года, что в качестве нового основного боевого самолёта своих ВВС выбрало истребитель пятого поколения F-35 . Такое решение принято на состоявшемся в Токио заседании Совета национальной безопасности под председательством премьер-министра страны Есихико Ноды. В бюджет на 2012 финансовый год заложены предварительные расходы на закупку первых четырёх F-35. Всего Япония намерена приобрести не менее сорока таких самолётов. В дальнейшем речь может идти и о более крупной партии, поскольку Токио придётся постепенно полностью заменять на новые машины все 200 имеющихся у Японии F-15.

Быстрое развитие реактивной авиации в послевоенные годы позволило конструкторам в довольно сжатые сроки создать одно за другим четыре поколения истребителей, а вот с пятым произошла «заминка». И в США, и в СССР военные рассчитывали получить такие боевые машины еще в первой половине 90-х годов прошлого века, однако, этого не случилось. Лишь в конце 2005 года в состав американских ВВС начали поступать самолеты F-22 Raptor , ставшие первыми в мире серийными истребителями пятого поколения. Через пять лет после этого в воздух впервые поднялся российский «ответ» на заокеанский вызов - T 50, впоследствии получивший обозначение Су-57, но серийное производство этой машины удалось начать только в 2019 году.

История разработки истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Су-57)

В 80-е годы прошлого века в США были созданы два самолета, заметно выделявшиеся на фоне всей остальной военной авиации. Это были F-117 и B-2 – очень разные как по своему предназначению, так и по внешнему виду боевые машины, которые объединяло только одно – они были построены с использованием технологии, известной как stealth. Это слово можно перевести как «украдкой» или «втихомолку», но чаще самолеты «стелс» именуют попросту невидимками, поскольку они, по замыслу их создателей, незаметны на экранах радаров и теплопеленгаторов. Ясно, что это качество может расширить возможности как истребителей, так и ударных самолетов.

F-19 – мифологический, никогда не существовавший истребитель «стелс», информация о котором активно продвигалась в 80-е годы в пропагандистских или провокационных целях

СССР в те годы уже приступил к серийному производству Су-27 и МиГ-29, а следующим шагом должно было стать создание так называемого МФИ – многофункционального истребителя. Малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазонах являлась одним из главных требований к новому самолету, в то же время он должен был обладать и некоторыми другими характеристиками:

  1. Способность к длительному полёту на крейсерской сверхзвуковой скорости;
  2. Укороченный разбег и пробег;
  3. Сверхманевренность;
  4. Способность одинаково успешно уничтожать как воздушные, так и наземные, а также морские цели.

Особые требования предъявлялись и к бортовому оборудованию: радар предполагалось сделать намного более мощным, чем у истребителей четвертого поколения, а программный комплекс должен был обладать «искусственным интеллектом», максимально облегчая работу лётчика.

Задача построить что-то вроде F-117 не ставилась: заказчики ориентировались скорее на разрабатывавшийся уже тогда F-22.

Когда в 1991 году распался СССР, «новая Россия» получила в наследство от два проекта перспективного истребителя пятого поколения. Первый из них –МиГ-1.44 - самолет, который производит сильное впечатление даже сегодня. Вторым был более тяжелый истребитель с крылом обратной стреловидности, известный впоследствии как С-37 или Су 47 «Беркут». Поначалу казалось, что «российским стелсом» должен стать именно МиГ, поскольку С-37 являлся скорее экспериментальным самолётом. Судьба, однако, распорядилась иначе: хотя Беркуту и в самом деле суждено было блистать исключительно на авиасалонах, «проект 1.44» и вовсе замер, поскольку его продвижению мешала хроническая нехватка финансирования.

Тем временем специалисты КБ имени Сухого смогли организовать серийный выпуск коммерчески успешного самолета Су-30, выручка от продажи которого позволяла разрабатывать новые моделей машин, невзирая даже на то плачевное положение, в котором находился российский авиастроительный комплекс.

Создание прототипа истребителя пятого поколения Т-50 официально началось в 1999. Спустя два года российские ВВС в очередной раз составили перечень характеристик, которыми должен был обладать новый самолет. Теперь он получил предварительное название ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Ранее предполагалось строить одновременно тяжелый истребитель МФИ и более дешёвый ЛФС (лёгкий фронтовой самолёт). Теперь же оба этих проекта объединялись. Не исключено, что на принятие такого решения повлиял опыт США, где F-35, который исходно разрабатывался в качестве «дешевого дополнения» к более мощному F-22, в итоге стал, наоборот, непомерно дорогим.

Стоит также отметить, что было принято принципиальное решение об отказе от создания особого варианта ПАК ФА с вертикальной посадкой и укороченным взлётом – по всей видимости, тоже под впечатлением от тех трудностей, с которыми столкнулись американские конструкторы.

Компания ОАО «Сухой» получила официальный заказ на разработку перспективного истребителя пятого поколения в 2002 году. В 2004 к этому проекту стали привлекать Индию, ранее закупившую самолеты Су-30 и заинтересованную в усилении своих ВВС. Предполагалось, что серийное производство новых машин можно будет начать в 2015 году, а общая стоимость работ составит около пяти миллиардов долларов.

Примечательно, что ОАО «Сухой» одновременно занималось и проектом пассажирского самолета RRJ, известного ныне как «Суперджет». Тем не менее приоритет всё же отдавался военным программам, половина из которых так или иначе относилась к будущему Т-50. Лётные прототипы этих машин строились в Комсомольске-на-Амуре, там же в конце 2009 года состоялась и первая пробежка перспективного истребителя.

Полеты начались в январе 2010 года. Вначале в воздух поднималась летающая лаборатория Т-10М-10, а в конце месяца самолёт Т 50 взлетел с аэродрома, и через 47 минут совершил успешную посадку. С этого момента «биография» Су-57 вышла на принципиально новый этап.

Летные испытания

Первые недоработки в конструкции Т-50 были выявлены еще до начала полётов - во время технических пробежек по взлётно-посадочной полосе. Пришлось, в частности, исправлять систему наземного торможения и рулевое управление. К счастью, большого труда это не составило.

Первый этап программы испытаний предусматривал выполнение семи полётов в Комсомольске-на-Амуре, однако, выполнены были лишь пять – один в январе и по два в феврале и марте. В апреле два истребителя Т-50 были загружены в Ан-124 и отправлены в Жуковский, на базу военно-воздушных сил. В конце этого же месяца состоялся очередной испытательный полет.

Сверхзвуковая скорость в первый раз была достигнута 14 марта 2011 года. Общее же количество полетов к концу октября 2013 года превысило 450. При этом, по крайней мере, один из опытных истребителей уже был оборудован радиолокационной станцией. Полностью программа государственных испытаний самолёта не закончена (завершение намечено на текущий год), но еще в 2018 году Су-57 был опробован в боевых условиях в Сирии. Как известно, в воздушном пространстве этой страны и поблизости от него могут находиться такие самолёты, как F-35 и F-22, что позволяет сопоставить возможности бортового оборудования Т-50 и американских истребителей пятого поколения.

Основное предназначение Су-57

Т 50 - истребитель пятого поколения, разрабатывавшийся в первую очередь как «наследник» тяжелого истребителя Су-27. Тем не менее диапазон новой машины намного шире – это многоцелевой самолет.

Су-57 может применяться для решения следующих задач:

  1. Перехват воздушных целей;
  2. Завоевание господства в воздухе;
  3. Нейтрализация систем противовоздушной обороны;
  4. Поиск и уничтожение всех видов наземных целей, включая высокоподвижные малоразмерные объекты и хорошо защищенные стационарные укрепления;
  5. Ведение разведки;
  6. Радиоэлектронная борьба.

В отличие от Су-27, который предназначался в основном для воздушных боёв, T-50 универсален, а его малозаметность намного облегчает выполнение заданий. Этот самолет способен успешно противостоять американским истребителям пятого поколения.

Конструкция истребителя Т-50

Во внешнем облике самолета просматривается определенное сходство с другими моделями, созданными в КБ Сухого, но даже при поверхностном осмотре хорошо видно, что Су-57 куда более «плоский», чем его предшественники. Такая форма обусловлена, как нетрудно догадаться, стремлением к снижению радиолокационной заметности.

Кабина пилота

Конструкция фонаря Су-57 в будущем, вероятно, подвергнется изменениям. Впрочем, можно не сомневаться в том, что нанесенное на его внутренней стороне радиопоглощающее покрытие сохранится. Возможно, переделана будет задняя часть, которая пока по своему устройству не отличается от аналогичного элемента на Су-27.

Интерьер кабины несколько напоминает истребитель Су-35С – налицо унифицирование по комплекту оборудования. Установлены три многофункциональных индикатора. Два из них оснащены пятнадцатидюймовыми экранами, третий - несколько меньше по размеру и расположен с правой стороны и ниже относительно других. Кроме того, для отображения информации используется широкоугольная коллимационная система - часть данных проецируется на стекло шлема лётчика. В кабине имеется речевой информатор и генератор кислорода.

Авионика

Если на самолетах четвертого поколения устанавливалась одна радиолокационная станция, то Су-57 оборудуется целым комплексом РЛС с пятью антеннами. Это позволяет снабдить истребитель «умной обшивкой», способной наблюдать за всем окружающим пространством. Кроме того, в состав оборудования входит и оптико-электронная локационная система.

1526 приемо-передающих модулей, составляющих активную фазированную антенную решетку главного бортового радара Т-50, позволяют обнаруживать наземные, морские и воздушные цели на больших дистанциях, обеспечивать их устойчивое сопровождение и запуск ракет. В предкрылке истребителя находится еще одна РЛС, которая работает в дециметровом диапазоне, позволяя обнаруживать самолеты противника, сделанные с применением технологии «стелс».

Точные характеристики авионики в данный момент остаются секретными. Кроме того, не исключено, что они со временем будут изменяться.

Планер

Как и более ранние машины КБ Сухого, истребитель Т 50 имеет аэродинамическую схему с интегральной компоновкой – трапециевидное крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность. Соотношение этих двух элементов несколько изменено, поскольку самолет стал намного более плоским. Из-за этого фюзеляж заметно расширился.

Стоит обратить внимание на наплыв в передней части крыла. Летчик может поворачивать этот элемент, который выполняет на Су-57 ту же роль, что переднее горизонтальное оперение на экспериментальном Су-37 – он улучшает маневренные характеристики. Наличие ПГО как отдельного элемента несколько снижает надёжность работы бортовых систем, но в то же время увеличивает эффективную поверхность рассеивания, то есть делает самолет более заметным, поэтому его решили не использовать.

Механизация высокорасположенного крыла обеспечивается флаперонами, элеронами и отклоняемыми носками. Кили Т-50 установлены таким образом, чтобы обеспечивать рассеивание попадающих на них радиоволн.

Применение композитных материалов позволило существенно снизить массу планера, который, кроме того, стал более простым по своей конструкции, по сравнению с Су-27 . Конструкторы полагают, что это даст возможность упростить серийное производство и ремонт самолета.

Силовая установка

Основным двигателем Т-50 должен стать еще не имеющий официального обозначения «тип 30». Несмотря на то, что истребитель уже совершал испытательные полеты с такой силовой установкой, известно о ней крайне мало. Ясно только, что это совершенно новый образец. Предполагаемая тяга – до 18 000 кгс.

На первом этапе на российский истребитель пятого поколения устанавливались двигатели АЛ-41Ф1. Их тяга составляет на форсаже до 15 000 кгс, в нормальном режиме – до 9 500 кгс. Двигатели, кроме того, обладают управляемым вектором тяги (до 20 градусов).

Для размещения моторов используются широко разнесенные гондолы с регулируемыми воздухозаборниками.

Тактико-технические характеристики

Официальные данные о самолете Су-57 остаются секретными. По этой причине его характеристики можно оценивать довольно приблизительно, опираясь на открытую информацию о техническом задании и другие сведения, попавшие в СМИ.

Летные характеристики

Дальность полета может быть увеличена до 5500 км за счет использования двух подвесных баков.

Технические характеристики

Никаких данных, характеризующих величину ЭПР (эффективная поверхность рассеивания) самолета, не публиковалось. Зарубежные оценки едва ли стоит рассматривать всерьез, поскольку они очень далеки даже от самой минимальной объективности. Истребитель 5 поколения Т 50 по своим размерам несколько больше, чем F-22, что теоретически может означать, что российскую машину проще обнаружить на радаре, но всё это только догадки.

Преимущества и недостатки Су-57

Учитывая, что самолет всё еще не прошел полную программу испытаний, а информация о его боевом применении в Сирии не раскрывалась, оценить как положительные, так и отрицательные особенности истребителя Т-50 довольно сложно.

В число плюсов следует включить:

  1. Самолет сделан с опорой на собственные силы. В нем нет импортных деталей. В частности, вся элементная база электронного оборудования – российская;
  2. По своей скорости, как максимальной, так и крейсерской сверхзвуковой, Су-57 уверенно опережает своего главного соперника - американский истребитель F-35;
  3. Унифицированность бортовой электроники с Су-35 упрощает обучение пилотов;
  4. Заявленная стоимость самолета намного ниже, чем у иностранных конкурентов.

С минусами всё сложнее. К примеру, известно, что Индия из программы по созданию Су-57 вышла, заявив, что бортовое оборудование этой машины не отвечает требованиям к истребителям пятого поколения. Кроме того, говорилось и о том, что российский самолет не является малозаметным, что ставит его в заведомо уязвимое положение. Все эти заявления, радостно подхваченные западной прессой, не были подтверждены никакими доказательствами. С уверенностью можно отметить лишь один главный минус – Су-57 всё еще не встал в строй, в то время как F-35 уже активно поставляется на экспорт.

Основное вооружение истребителя

Т-50 оснащен авиационной пушкой 9-А1-4071К. Она представляет собой улучшенный вариант давно известной ГШ-30-1. Основной комплекс вооружения состоит из набора управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Они могут размещаться во внутренних отсеках (в этом варианте обеспечивается максимальная скрытность самолета), а также на внешних узлах подвески.

«Типовой» вариант вооружения для работы по воздушным целям – это 8 ракет средней дальности РВВ-СД и две – малой дальности РВВ-МД. Вместо РВВ-СД предполагается в дальнейшем использовать К-77М, способную поражать высокоманевренные самолеты противника на расстоянии до 180 километров, что намного расширит потенциал Су-57 как перехватчика.

Для уничтожения наземных целей во внутренние отсеки можно поместить до 8 корректируемых авиабомб КАБ-500 или управляемые ракеты общим весом до 4 220 кг, включая новейшие X-59МК2.

Общий вес боевой нагрузки Су-57 достигает 10 тонн.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Авиация всегда будоражила умы людей, а боевые истребители по праву считались венцом её развития. Сейчас, когда в мире вновь неспокойно, а многие политики всё чаще употребляют выражение «Вторая холодная война», интересно сравнить арсеналы потенциальных «друзей». Модное выражение «изделие пятого поколения» впервые появилось в боевой авиации. Давайте попробуем разобраться, что оно означает.

На самом деле термину уже очень много лет. Впервые военные и конструкторы СССР и США задумались о таком истребителе ещё в самом начале 1980-х годов. Основными признаками такого самолёта стали так называемые три «С»:

  • сверхманёвренность;
  • сверхмалая заметность;
  • сверхзвуковой полёт.

Фантомы холодной войны

Программы по созданию истребителей 5-го поколения практически одновременно стартовали в США и СССР. Ожидалось, что уже в 1990-е годы истребители поступят на вооружение военно-воздушных сил. Однако Советский Союз распался, и в 2000 году из-за отсутствия финансирования программа многофункционального фронтового истребителя (1.42) была заморожена и прекращена. Единственный построенный лётный образец –«изделие 1.44» – совершил всего два полёта и был законсервирован.

Параллельно в СССР, а затем в России велись работы над другим экспериментальным самолётом с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут» (по кодификации НАТО – Firkin). Истребитель планировалось оснастить самыми современными комплексами: бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) повышенной дальности обнаружения, РЛС заднего обзора, оптико-электронным комплексом, широкой номенклатурой вооружения для выполнения функций воздушного перехвата, поражения морских и наземных целей. С-37, также как и МиГ-1.44, оснащался двигателями АЛ-41Ф. Программа «Беркута» также не вышла дальше опытного образца, но послужила летающей платформой для проектирования нового самолёта 5-го поколения.


Истребитель F-22А

Тем временем США удалось серьёзно опередить российских разработчиков. В рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter) к 1990 году уже были готовы первые прототипы новых истребителей, создававшихся на конкурсной основе. По итогам тендера, в котором участвовали две пары прототипов, победителем стал проект компании Lockheed (ныне Lockheed Martin), в серии получивший обозначение F-22 Raptor. Контракт на производство двигателей был заключён с компанией «Pratt&Whitney», разработавшей изделие F119-PW-100.

Изначально планировалось построить девять предсерийных одноместных F-22A и два двухместных F-22B (от последних позже отказались). Во время лётных испытаний в 1992 году опытный образец потерпел катастрофу в ходе посадки на авиабазе Эдвардс. После этого в течение пяти лет в конструкцию истребителя вносились серьёзные изменения. Самолёт в окончательном облике был спроектирован к 1995 году, в середине которого началась сборка опытной машины, совершившей первый полёт 7 сентября 1997 года. Серийное производство «Рэпторов» началось в 2000 году, однако на вооружение ВВС США они стали поступать только спустя три года.

Дорогой и очень секретный

Программа F-22 оказалась одной из самой дорогостоящих в истории авиации. По оценкам специалистов, разработка и серийное производство значительно сокращённого количества самолётов (187 вместо изначально планировавшихся к закупке 750) составили 62 миллиарда долларов, или около 339 миллионов в расчёте на 1 серийный истребитель. В настоящий момент серийное производство самолётов завершено, и они состоят на вооружении 8 авиакрыльев ВВС США.


Сборочная линия F-22А (на текущий момент производство прекращено)

На сегодняшний день F-22А Raptor является единственным в мире серийным истребителем 5-го поколения, в котором реализованы перечисленные выше основные признаки самолётов этого типа. Кроме того, он характеризуется высокой автоматизацией процессов пилотирования, навигации, обнаружения цели и применения вооружения. Самолёт оснащён бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой AN/APG-77. Основное вооружение размещается в трёх внутренних отсеках – 6 ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM (от 50 до 100 км) в центральном подфюзеляжном отсеке и 2 ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 Sidewinder (до 30 км) в двух боковых отсеках.


Пуск авиационной ракеты AIM-120 AMRAAM

Кроме того, машина имеет четыре точки подвеса под крыльями, которые могут использоваться для размещения внешних топливных баков и авиационных ракет. Однако данные варианты вооружения резко увеличивают заметность самолёта и значительно снижают его манёвренные качества.


Истребитель F-22А с открытыми отсеками вооружений

Облик F-22 сформировался ещё в годы холодной войны: его приоритетной задачей было завоевание превосходства в воздухе. Однако борьба с наземными целями и участие в локальных конфликтах стран третьего мира в число задач «Рэптора» тогда не входили. Применять на нём высокоточные боеприпасы типа JDAM начали только в 2005 году. В 2012 году ВВС США получило первый модернизированный самолёт F-22, обладавший улучшенными возможностями борьбы с наземными целями и вооружённый управляемыми бомбами малого калибра GBU-29 SDB (Small Diameter Bomb). Кроме того, в настоящее время он не способен применять новейшие модификации авиационных ракет класса «воздух-воздух»: малой дальности AIM-9X Sidewinder и средней дальности AIM-120 DAMRAAM (дальность поражения до 180 км). Эти типы ракет будут доступны для вооружения F-22 начиная с 2015 и 2018 годов соответственно.


Отработка применения авиационных ракет малой дальности AIM-9X

Учебное и боевое применение F -22

Учитывая секретность технологий, используемых в программе F-22, США долгое время не разрешали размещение истребителей за пределами страны. Только в 2007 году они впервые стали базироваться за рубежом – на острове Окинава (Япония). В 2014 году «японские» самолёты участвовали в учениях с Королевскими ВВС Малайзии, в составе которых находятся многофункциональные истребители поколения 4++ российского производства Су-30 МКМ (по кодификации НАТО – Flanker-C). В 2007 году истребители впервые осуществили перехват пары российских стратегических бомбардировщиков Ту-95МС (по кодификации НАТО: Bear) у берегов Аляски.

Размещать F-22 на американских авиабазах на Ближнем Востоке сначала отказались. Однако уже в 2009 году самолёты появились в ОАЭ на базе AlDhafra. Сообщается, что в марте 2013 года истребитель перехватил иранский F-4 Phantom II, который, в свою очередь, пытался перехватить ударный БПЛА MQ-1 Predator, летевший вдоль побережья. По сообщениям прессы, только в сентябре 2014 года США приняли решение использовать F-22 для нанесения ударов по наземным позициям боевиков Исламского государства, расположенным на территории Сирии. В ходе этого рейда истребители примененили 1000-футовые бомбы, корректируемые по сигналам GPS. Однако применение столь дорогих самолётов в борьбе с повстанцами власти США сочли нецелесообразным.

Что же в России?

Как уже говорилось, по ряду причин (и в первую очередь в связи с распадом СССР) в России разработка истребителя 5-го поколения шла значительно медленнее. Однако это дало возможность переосмыслить цели и задачи программы, ведь 1990-е и 2000-е годы не прошли даром для российской авиационной промышленности. В этот период появились очень удачные многофункциональные истребители промежуточного поколения – 4++ Су-30МК (по кодификации НАТО – Flanker-C) в различных версиях. Они стали хитами экспортных поставок по всему миру и составляют основу ВВС Индии, Китая, Малайзии, Вьетнама, Венесуэлы, Индонезии и других стран.


Су-35С (по кодификации НАТО – Flanker-Е+)

Как оказалось, залог успеха в современной авиации – это подходящая аэродинамическая платформа и современные бортовые РЛС вкупе с пилотажно-навигационными комплексами, а также мощные реактивные двигатели с всеракурсным изменением вектора тяги и широкой номенклатурой применяемого вооружения всех классов. Дальнейшим развитием этого направления стало появление истребителя Су-35С (по кодификации НАТО –Flanker-Е+), который создавался в интересах российских ВВС и должен быть основным многофункциональным истребителем до появления серийных самолётов 5-го поколения.

Долгострой сдвинулся с мертвой точки

Приняв во внимание сложные экономические условия, а также опыт и затраты США на создание F-22, Россия решила разрабатывать истребитель среднего класса – по своей размерности он должен был оказаться между лёгким МиГ-29 (по кодификации НАТО – Fulcrum) и тяжёлым Су-27 (по кодификации НАТО – Flanker). При этом отечественный истребитель должен превосходить все западные аналоги и обеспечивать разнообразие возможностей боевого применения. На основании этих требований в 2001 году был объявлен тендер на разработку перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Конкурс выиграла компания «Сухой» с проектом Т-50.


Первый полёт Т-50–1. Фото АХК «Сухой»

Постройка опытных образцов и подготовка серийного производства велась на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Свой первый полёт опытный Т-50 совершил в январе 2010 года. В настоящее время на испытаниях уже находятся 5 образцов. В 2014 году начались государственные испытания истребителя на полигоне Министерства обороны в Ахтубинске, где одновременно с лётчиками-испытателями к освоению машины приступили военные. По данным компании «Сухой», в рамках предварительных испытаний Т-50 были проведены оценки аэродинамических характеристик, показателей устойчивости и управляемости, динамической прочности, а также проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта.


Полёт пары Т-50. Фото АХК «Сухой»

Оборудование и вооружение Т-50

С лета 2012 года на двух самолётах проводятся испытания новейшей бортовой радиолокационной системы с АФАР, а также перспективного оптико-электронного комплекса обнаружения.


Опытный образец бортовой РЛС с АФАР на авиашоу МАКС-2009

Уже отрабатываются дозаправка самолёта в воздухе и режим сверхманёвренности. В качестве основного двигателя для Т-50 планируется использовать новое изделие «117», которое будет обладать более высокими характеристиками, чем созданный ранее двигатель АЛ-41Ф.


Двигатель АЛ-41Ф1

В отличие от F-22, российский истребитель пятого поколения с самого начала будет многофункциональным. На Т-50 в бортовую РЛС будет интегрирована оптико-электронная система, которой до сих пор нет на американском аналоге. На Т-50 планируется гораздо более широкая номенклатура средств поражения. В качестве оружия воздушного боя Т-50 будет нести несколько ракет РВВ (по кодификации НАТО – AA-12 Adder) в модификациях малой, средней и большой дальности. Причём последняя способна поражать вражеские самолёты на расстоянии до 200 км – по крайней мере, об этом сообщают рекламные материалы на МАКС-2013. Аналогов ей в мире сегодня не существует.


Авиационная ракета большой дальности РВВ-БД

На выставках демонстрировались и ракеты класса «воздух-земля», которыми может быть вооружён новый истребитель. Одной из подобных, возможно, станет новая авиационная ракета Х-38МЭ (по кодификации НАТО – AA-11 Archer). Она спроектирована по модульному принципу, который позволяет использовать разные комбинированные системы наведения. Последние могут включать в себя инерциальную систему и варианты конечного точного наведения – на основе головок самонаведения (лазерного, тепловизионного, радиолокационного типа) или спутниковой навигации. В зависимости от модификации ракета оснащается осколочно-фугасной, проникающей или кассетной боевой частью.

Ожидается, что первые серийные истребители Т-50 начнут поступать на вооружение российских ВВС уже в 2016 году, а до 2020 года их количество возрастёт до 55 единиц.


Полёт трёх Т-50 во время МАКС-2013

Т-50 vs F -22 Raptor

Хотя российский истребитель 5-го поколения несколько запоздал, в итоге он может существенно превосходить американский аналог. Попробуем подвести итоги сравнения двух машин.

Соотношение цены и качества

Американский самолёт проектировался в годы холодной войны и, как показало время, оказался невостребованным и очень дорогим. Отставание от США Россия использовала с умом – были оценены опыт создания F-22, его эксплуатация и возможности. ПАК ФА будет многофункциональным истребителем с широким спектром решаемых задач.

Манёвренность

Чрезмерно увлекшись стремлением к малозаметности, США создали летательные аппараты, неспособные к сверхманёвренности и плохо приспособленные для ведения ближнего боя. Опытный образец Т-50 публично демонстрирует фигуры высшего пилотажа, а в полной конфигурации с базовыми всеракурсными двигателями покажет настоящую сверхманёвренность.


Господство в воздухе и на земле

F-22 планировался как истребитель завоевания превосходства в воздухе с применением ракет только класса «воздух-воздух» с предельно дальних и средних дистанций. Использование его в качестве носителя высокоточного оружия для поражения наземных целей стало возможным значительно позже. При этом F-22 может применять крайне ограниченный набор вооружения с наведением по сигналам GPS. Отсутствие собственной оптико-электронной системы не позволяет использовать более широкий спектр ракет и управляемых бомб.

Т-50 будет иметь сразу все возможности по поражению воздушных и наземных целей, в том числе таких специфических, как РЛС ПВО противника, тогда как американская противорадиолокационная ракета HARM не проходит по габаритам внутреннего отсека вооружений F-22. Наличие режимов сверхманёвренности и эффективных ракет малой дальности типа РВВ-МД даст Т-50 преимущество в ближнем манёвренном бою. Обладание же ракетами сверхбольшой дальности РВВ-БД позволит Т-50 поражать противника на дистанции, на которой он не сможет ответить.


В заключение приведём цитату человека, которого вряд ли можно заподозрить в предвзятости. «Данные анализа, которые я видел по ПАК ФА, указывают, что у самолёта довольно сложная конструкция, которая по меньшей мере не уступает, а по мнению ряда экспертов, даже превосходит американские самолёты пятого поколения», – сказал бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула.

C (США), Су-57 (Россия), J-31 (Китай), X-2 (ATD-X) (Япония). В разработке находятся ещё несколько.

Энциклопедичный YouTube

  • 1 / 5

    Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

    Основные характеристики истребителей пятого поколения:

    • кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;
    • многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей;
    • наличие круговой информационной системы;
    • полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа ;
    • способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
    • автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;
    • повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
    • аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
    • самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета;
    • самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач , имеющей экспертный режим «в помощь летчику».

    Отличия российских и американских концепций

    Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманёвренность - способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолета к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории.

    Американские самолёты

    Китайские самолеты

    В июне 2015 года на авиасалоне в Ле-Бурже гендиректор Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков сообщил о том, что РСК «МиГ» продолжает работать над лёгким истребителем пятого поколения, хотя не имеет соответствующего заказа. В качестве платформы для легкого истребителя пятого поколения «МиГ» рассматривается модель МиГ-35 .

    На данный момент выполнением проекта заказанного истребителя пятого поколения занимается ОКБ Сухого, проект имеет полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации » (ПАК ФА) , его платформа получила название «Т-50». Первый полёт новый истребитель совершил 29 января 2010 года на Дальнем Востоке, где расположено предприятие-производитель - КнААПО . Опытный образец провёл в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлётно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан . Всего в КнААПО было выполнено 6 полётов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова , где было выполнено ещё два испытательных полёта. Длительные задержки между каждым испытательным полётом можно объяснить тем, что в лётных испытаниях на начальном этапе участвовала только одна машина. 3 марта 2011 года к первому лётному образцу (б/н 51) присоединился второй лётный экземпляр (б/н 52), имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа. Полёт продолжался 44 минуты, пилотировал самолёт Сергей Богдан . 14 марта 2011 года в ходе испытаний самолёт впервые преодолел звуковой барьер . 3 ноября 2011 года состоялся сотый полёт по программе испытаний. 22 ноября 2011 года в Комсомольске-на-Амуре первый полёт совершил третий самолёт Т-50. Всего перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полётов.

    Как ожидается, в Shinshin будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов . В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолетом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления . В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полетом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полетом за счет включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолета - элероны , рули высоты , рули направления , поверхность крыльев - и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.

    8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, заявил, что испытания первого прототипа ATD-X запланированы на 2014 год . По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолет сможет поступить в войска в 2018-2020 году .

    Правительство Японии официально объявило 20 декабря 2011 года, что в качестве нового основного боевого самолета своих ВВС выбрало истребитель пятого поколения F-35 . Такое решение принято на состоявшемся в Токио заседании Совета национальной безопасности под председательством премьер-министра страны Есихико Ноды. В бюджет на 2012 финансовый год заложены предварительные расходы на закупку первых четырёх F-35. Всего Япония намерена приобрести не менее сорока таких самолетов. В дальнейшем речь может идти и о более крупной партии, поскольку Токио придется постепенно полностью заменять на новые машины все 200 имеющихся у Японии F-15.

    Самолеты других стран

    Южная Корея заявила о реализации программы создания собственного малозаметного истребителя KAI KF-X , который будет создан совместно с

    Об авиации России в прошлом, настоящем и будущем, об уникальности отечественных самолетов-истребителей, о ведущих характеристиках иностранных военных самолетов и военных доктринах разных стран, о возможности достижения международного паритета в авиации и о многом другом рассказывает Анатолий Квочур, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, главный конструктор "Пилотажно-исследовательского центра", подполковник запаса. Его называют на Западе "русской летающей легендой" и включают в десятку лучших летчиков-испытателей современности.


    Т-50 (ПАК ФА) крут, но безоружен. О секретном истребителе пятого поколения

    "Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума", — говорил Н. Е Жуковский, отец-основатель отечественной аэродинамики. Мысль первична. Именно интеллект и научная фантазия авиаконструкторов заставляют взлетать уникальные летательные аппараты, которые совершенствуются с движением мирового научно-технического прогресса.

    Авиатехнологии — одна из отраслей, стремительнейшим образом развивающихся, особенно в ВПК. А в мире геополитики негласно устоялась формулировка "кто господствует в небе — господствует на земле". Недавняя операция ВКС России в Сирии отчасти продемонстрировала данную формулу в действии, поставив еще острее вопросы развития обороно- и боеспособности стран и борьбы за лидерство в сфере ВВС. Попытаемся еще раз разобраться, "кто есть кто" в современной военной фронтовой авиации.

    Российская авиация после распада СССР

    - Анатолий Николаевич, хотелось бы начать разговор о нашей российской военной авиации в контексте изменений после распада СССР и нынешнего состояния. Что произошло за это время и к чему движемся сейчас?

    — Создавались реально перспективные самолеты. "Су-35" уже на выходе. "Т-50" — несколько лет как идут испытания. Это все положительные сдвиги, потому что в середине 90-х годов никто даже думать не мог, что такое может быть. Четкая тенденция к началу выхода из штопора, как говорят наши "штопорники", специалисты по испытаниям на штопор, обозначилась где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С точки зрения авиации.

    Но авиация — это такая сложная вещь, такая отрасль, что только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом. В частности, крупнейшее предприятие "Мотор Сич" (ныне Запорожское акционерное общество "Мотор Сич" — одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков типов самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира - авт .), крупнейшее конструкторское бюро (КБ) Антонова, где делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире ("Ан-124", "Ан-224" "Мрия").

    Остались многие предприятия авиационной промышленности на юго-востоке СССР, теперь это отдельное государство. Например, в Ташкенте крупнейший завод, который производил военно-транспортный и гражданские самолеты "Ил-76", а также танкеры-заправщики "Ил-78". Таких примеров можно много приводить.

    Что это значит для нас, для России? Это значит, что промышленная кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно поддерживать межгосударственные отношения, а они складываются тяжело, сложно, во всяком случае.

    У нас есть конкуренты — при этом понятно, что у конкурентов таких перемен не было. Во Франции, являющейся одной из лидеров авиастроения, например, вообще все прекрасно. Великобритания продолжает работать. Включились немцы очень активно — так как у них когда-то была авиационная промышленность, с помощью которой они чуть было не захватили Советский Союз.

    И это все восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное время потеряли. А время в конкурентной борьбе — один из определяющих факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные возможности, а главное — ушедшие из отрасли специалисты.

    Самолет пятого поколения

    - Президент РФ высказывался по этому поводу — и смысл высказывания сводится к тому, что мы хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с учетом уже самых последних наработок и в чем-то превзойти иностранных партнеров.

    — Это правда. В той части, что пока американцы развивались сами, предполагая, что в СССР затяжной кризис, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это не совсем удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го поколения, задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет 5-го поколения МиГ, который назывался "Проект 1.42". Серийного имени у него не было, но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником этого процесса, поскольку в 1987 году был назначен ведущим летчиком-испытателем проекта. В 1992 году он был выкачен, в 1994-м совершил свой первый полет, хотя по планам Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.

    F-22 полетел чуть позже, но там другой подход. У нас была определенна ведущая организация и кооперация, которая должна этим заниматься. Американцы же, за счет использования значительной части ресурсов планеты, а не только своих, могли себе позволить создать иной подход. У них шесть компаний, крупных разработчиков боевой авиатехники, участвовали в конкурсе проектов.

    По результатам конкурса, эти шесть компаний разделились на две ассоциации, каждой из которой были выделены средства из бюджета на постройку 2-х экземпляров опытного самолета YF-22 и YF-23, которые далее участвовали в конкурсе, уже по результатам достигнутых характеристик. Кроме того, оба этих самолета, например YF-22, оснащались различными двигателями.

    Самолеты были одинаковые, но с разными двигателями. В результате были выбраны модели YF-22 и YF-23. Победил YF-22, и выигравшая корпорация расширилась за счет проигравших.

    Первый реальный боевой самолет F-22 полетел в 1997 году. У нас в это время бурно развивались "демократические перемены". Мы могли вполне с ним конкурировать. Но как только ослабился наш "противовес", они, видимо, также расслабились, что бывает вполне объективно, и, как выяснилось, многое упустили.

    В частности, F-22, например, признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, так как планировалось около 700. В настоящее время производство этого самолета прекращено. Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у нас: малая заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и крейсерский сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя — авт. ). Все было в той или иной степени реализовано, но самолет признан неудачным.

    — Они оказались в ситуации, когда у них самолета 5-го поколения практически нет.

    — Тот неудачен, а другой они вовремя строить не начали. Россия же со сдвижкой по времени создала принципиально новый истребитель Т-50, который может стать весьма конкурентоспособной боевой машиной. Кроме того, завершаются испытания и на моем родном авиазаводе на Комсомольске на Амуре начато серийное производство самолета Су-35 — это такой промежуточный вариант, сильно оптимизированная, улучшенная копия Су-27.

    Со сверхманевренностью, огромными дальностями полета, с качественно новым прицельно-навигационным бортовым комплексом, с комплексным вооружением и пр. Это дает нам надежду, что паритет может быть восстановлен.

    — Есть сведения, что F-35 тоже признан неудачным проектом. Австралийцы приводили по различным техническим параметрам наших двух самолетов ("Т-50" и "Су-35") с американскими (F-22 и F-35). Российские истребители шли впереди с большим отрывом. В результате F-35 , самолетом третьего поколения с элементами пятого.

    — Здесь я могу выразить свою точку зрения таким образом. Во-первых, самолет F-35 реализован в трех вариантах: сухопутный, вертикального взлета и посадки, укороченного взлета и посадки, для базирования не только на авианосцах, но и на авианесущих кораблях без катапультных взлетных устройств и тормозных машин с тросами для зацепления гаком.

    Во-вторых, в СССР подобный самолет так же строился, летал, выполнял посадку на авианесущий крейсер — в общем, проходили полномасштабные испытания. Он назывался "Як-41". ОКБ Яковлева — это единственное ОКБ, которое владело технологиями вертикального взлета и посадки. Это уникальное ОКБ, которое разработало, испытало и запустило в серийное производство самолет "Як-38", который эксплуатировался на авианесущих крейсерах.

    На основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им. Яковлева пришел мой хороший знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич, который некоторое время был ведущим инженером, затем заместителем главного конструктора по палубному самолету МиГ-29К, начали создавать самолет вертикального взлета и посадки по той же примерно технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели, по-другому скомпонованные, и т. д.).

    Он ("Як-38" — авт .) мог быть сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на F-35, мог включать форсированный режим, с большими нагрузками, с температурами и большой тягой. Когда страна (СССР — авт. ) остановилась в своем развитии, этот проект был прекращен.

    Предполагаю, что наши технологии "утекли" за границу, потому что у американцев таких знаний по созданию самолетов вертикального взлета и посадки не было. Они использовали Harrier — это британский самолет, а Великобритания — очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я был знаком с двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет создавали и испытывали.

    В этом самолете было очень много вложено интеллекта как инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем полетал, понял, насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было специальных знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так вот все эти знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в Фарнборо английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях Harrier, рассказывали, что они участвуют в проекте F-35.

    Насколько он неудачен? Нужно учитывать ряд аспектов. Во-первых, всегда есть "трудности роста", которые разрешаются по мере "взросления" летательного аппарата, а также обкатке его в серийной эксплуатации. Во-вторых, это вопрос военной доктрины, того или иного государства.

    У нас целиком оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну, народ, промышленность, науку — все, чем живет государство. И нам не нужно садиться на авианосцы, плыть и лететь куда-то к другим континентам. У США другая доктрина — доктрина глобального доминирования. У них на сегодняшний день, по-моему, 17 кораблей-авианосцев, а у нас один. И им нужны самолеты, которые они бы смогли привезти на авианосцах — будь то во Вьетнам, или в Камбоджу, или на Ближний Восток.

    В Северное море они, конечно, вряд ли зайдут, где-нибудь со стороны Северного Ледовитого океана, потому что это сложно. Видим разные доктрины. Соответственно этому и разные проекты летательных аппаратов. Им такой (вертикального взлета и посадки — авт. ) летательный аппарат нужен, нас же вполне, на мой взгляд, устраивают такие авианосцы, которые сейчас у нас есть, типа "Адмирал Кузнецов". Если на них будет базироваться достаточное количество нормальных самолетов, если этих авианосцев станет больше, то мы сможем на Дальнем Востоке в подступах прикрывать наши берега. Такое у меня понимание.

    Истребители США

    - Анатолий Николаевич, в продолжении разговора об истребителях США… Американцы вкладывают нереальные усилия, деньги, преодолевают массу трудностей для того, чтобы в итоге, грубо говоря, растираживать F-35 по миру, для своих ближайших союзников (Япония, Южная Корея, Саудовская Аравия и др.). В связи с обострением конфликта в Восточно-Китайском море Штаты намерены перевооружить Японию и Южную Корею, к примеру, этими новейшими самолетами, заменив имеющиеся у них F-15 и F-16. Вы считаете, подобные усилия возымеют эффект?

    — Здесь мне непонятно, зачем F-35 Японии, у которой по факту нет авианосцев. Ведь этот самолет обладает оптимальными характеристиками, чтобы взлетать с корабля. А если он предназначен для таких операций, которые не требуют корабля, а достаточно аэродрома, то он возит лишний вес, свойственный самолету вертикального взлета, лишнее оборудование.

    Это очень неоптимально, потому что цена вопроса по критерию эффективной стоимости для японцев сильно ухудшится. То есть цена будет большая, а эффективность его хуже, чем даже у F-15 модернизированного, потому что сверхзвука хорошего у F-35 нет, оружия он много поднять не может.

    Да, у него есть некоторые признаки малозаметности, это не полностью стелс-самолет, особенно если подвесить оружие на внешнюю подвеску.

    - F-35 выпускается в трех вариантах — и они все вертикального взлета?

    — Нет, не все. Там есть укороченного взлета, вертикального и есть чисто сухопутный самолет. Тот, который не может садиться на авианосец, он легче, по идее должен иметь лучшие сверхзвуковые характеристики и так далее. Но при любом раскладе в такую конструкцию, на мой взгляд, трудно уложить хорошие характеристики.

    В моем понимании идеальнее F-16, однодвигательный самолет. Он живет уже четыре десятка лет почти и прекрасно себя чувствует. Но он создавался именно как самолет аэродромного базирования со всеми вытекающими. На мой взгляд, американский даже сухопутный вариант F-35 не стал лучше, чем F-16. А может даже и хуже.

    - У F-35 тоже один двигатель. Это значит "прощай, бесфорсажный сверхзвук"?

    — Это может быть. Так планировалось и у нас, когда я был на создании истребителя пятого поколения. Самолет должен был летать без форсажа и на тех двигателях в 1987 году еще. Здесь суть не в этом, а в том, что, взявшись делать универсальный однодвигательный самолет, у американцев, на мой взгляд, не получилось ни то, ни сё толком.

    Как раньше говорили, истребитель-бомбардировщик — это что? Это истребитель минус бомбардировщик. Я летал на истребителе-бомбардировщике в армии почти 40 лет назад, он мне очень нравился. Но это все равно в ущерб каким-то другим качествам.

    Другое дело, что современный боевой самолет с учетом тех технологий, которые уже есть в распоряжении человечества, конечно, должен быть многофункциональным. Но это не значит, что любой боксер может быть в одинаковой степени борцом греко-римской борьбы, хорошо выступать в каратэ и так далее, потому что это разные культуры. Это невозможно. Должна быть какая-то функция основная. Остальные могут быть хорошими, но вспомогательными. Если это истребитель-бомбардировщик, то он все-таки истребитель прежде всего. По-моему, F-35 как истребитель не очень получился.

    "Многофункциональный истребитель"

    - Анатолий Николаевич, говорят, что в России до недавних пор совсем не было понятия "многофункциональный истребитель".

    — Он был создан, я участвовал в этом проекте, но в стране была разруха. Например, был уникальный самолет МиГ-31М. Это самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2500 кмчас. Аналогов нет! Американские боевые самолеты до этой скорости вообще не доходят. А у этого — крейсерская скорость! Максимальная — 3000 км/час. При этом МиГ-31М мог поднимать всего 10 тонн, что очень характерный огромный груз. Из них 6 крупных полутопливных ракет, примерно по 700 кг каждая с дальностью стрельбы в радиусе 300 км. Был мощный локатор, работавший на расстоянии 300 км. То есть надо было увидеть цель, выполнить по ней пуск ракеты, для чего нужна скорость, высота самолета, соответствующий прицельный комплекс и управляемые ракеты. Все это создавалось как единая система.

    Мы летали на этом самолете, получали все превосходные характеристики на примерно 20% выше базовой модели. И что произошло? В 1994 году мы выполнили последнюю боевую работу, специалисты МиГа получили поздравительное письмо от президента, а через 2 месяца самолет поставили на прикол — и больше он никогда не летал … И никто не объяснил почему. Любой бы сказал, что это абсурдно. Ведь самолет — это огромная кооперация. К примеру, на Горьковском заводе работало примерно 40-45 тысяч человек, где выпускалось 5 типов различных классов самолетов. Потом он остановился …

    МиГ-31 был лидерским проектом, потому что это высокотехнологичные вещи, связанные со сваркой стали, со сваркой титана, что мало кто умел в то время. И эти проекты встали.

    - Сейчас, насколько известно, проект МиГ-31 реанимирован, есть проект МиГ-41.

    — Да. В Государственной Думе РФ было 3 или 4 слушания на высоком уровне, инициированные Комитетом по обороне. Там есть мнение, что нужно возобновить производство самолетов МиГ-31. Но, естественно, на качественно ином уровне, чем 25 лет назад. Этот вопрос в стадии решения. Могу от себя сказать, чтоаналогов этому самолету пока не предвидится нигде.Единственное, что китайцы "незаметно", как авианосец они сделали, смогут нечто такое создать. Но это будет просто пощечина России. Потому что если мы, имея такой технологический задел, такие кадры в свое время, будем отставать от тех, кто начинает с нуля, как Китай, например. А это все равно, что построить дом — и уехать жить куда-нибудь в хибару.

    - Была информация, что специалисты ОКБ МиГ в период застоя и катастрофического положения на предприятии вынуждены были уезжать на заработки за рубеж, в Китай прежде всего.

    — Я тоже слышал об этом. Были и судебные преследования, потому что это такие специалисты, которых в мире единицы. Они были поставлены в условия вынужденного сотрудничества с зарубежными фирмами. Они остались здесь без дела — это один аспект. Второй аспект заключается в том, что в государстве не было какого-то четкого понимания, что можно и что нельзя. Однако были случаи пресечения. Насколько системными они были, мне ничего неизвестно.

    - В итоге пришло понимание, что можно и нельзя?

    — Я думаю, что те, кто был поставлен на страже наших секретов, понимали это, естественно. Важным фактором еще была политическая воля. Но много, на мой взгляд, информации так или иначе ушло из страны.

    - Каково ваше профессиональное мнение о китайских истребителях?

    — В Китае, по-моему, истребитель один только наш. Они запустили свои проекты, много упражняются в этом. Что-тоу них копировано еще с МиГ-21 или МиГ-19. На каком-то этапе я несколько раз бывал на выставках Китае (в Чжухае — авт. ) и, скажем так, не впечатляли эти самолеты меня. Всё это было стремление. Но они их производили и так далее. Надо понимать, что это процесс их последовательного приближения…

    Китайская нация — это нация, которая, безусловно, может освоить любые высокие технологии, включая информационные. И тот факт, что они выкатили палубный самолет на свой новый авианосец — я смотрел посадку этого самолета — могу сказать, это оценка "5+" по 5-бальной шкале. Чистая очень посадка. Похож самолет на Су-33. Очень похож. Видно по стилю захода, что очень хороший летчик и, судя по всему, у него очень хорошее информационное обеспечение. Он очень чисто выполнил посадку, остановился, сразу начал убирать, складывать крылья на откате — как мы когда-то умели. Это первая посадка была! А она всегда напряженная. И сам самолет как красивая модель, чистый, аккуратный, покрашенный и, мне кажется, что и легкий даже в относительных величинах. Значит, они сумели освоить. Как это было — я не знаю. Но он настолько похож на наш Су-33, что только совсем слепой не увидит сходства.

    - Известно, что китайцы активно работают над истребителем пятого поколения.

    — Да. Два у них есть истребителя. Один большой, один маленький. Оба однодвигательные, но двигатели разные и разной размерности. Примерно как МиГ-29 и Су-27. Только на новом уровне — технологическом и мировоззренческом.

    Китайские самолеты 5-го поколения проходят испытания, что видно в открытой печати. Когда я увидел впервые это, подумал, что бутафория, макет, китайцы дезинформируют мировую общественность. Но через год самолет уже полетел. То есть оказалось, что всё не так. Неожиданно. Для меня неожиданно.

    - Что вы могли бы сказать о китайском истребителе пятого поколения конкретно?

    — Что можно сказать? Китай — это мировая фабрика. У них есть что-то свое, но, например, в области микроэлектроники они не были на передовых. Юго-Восточная Азия и Япония стали самыми лучшими разработчиками современной микроэлектроники.

    Сейчас китайского везде очень много. И вся электроника, с которой можно делать боевые комплексы, у них есть. У них производство — и не важно, они сами это изобрели, когда был научно-исследовательский поиск, или у кого-то купили эту технологию. Это факт. Они теперь к этой технологии имеют открытый доступ и могут совершенствоваться, на микроны разобрать, что называется. У них работают крупнейшие заводы на этом. Поэтому вся электроника делается в Китае.

    У нас ситуация не такая. А давайте представим, что эти технологии воплощены в боевой прицельно-авиационный комплекс? Вполне.

    - Как тогда трактовать тот факт, что они испытывают свои самолеты пятого поколения, но ведут переговоры с нашим ОКБ Сухого о приобретении самолетов Су-35?

    — Если мы будем поставлять эти самолеты, то, наверное, можно только порадоваться. Но дело в том, что с нашими самолетами уходят наши технологии. "Су-27" они построили уже больше, чем у нас. А "Су-27" — один из выдающихся проектов самолета-истребителя в мире. Как направление, как концепция, как проект.

    У китайцев при создании аналогов на "Су-27" были проблемы с двигателями, который был для них сложнее, чем сам планер. Двигатель они долго уже осваивают, и я предполагаю, что уже могли освоить. Но для сверхманевренного самолета, как "Су-35", требуется поворот вектора тяги — это еще более сложная технологическая задача.

    Однако если промышленность постоянно работает, если инженеры постоянно совершенствуются, конструкторы растут, то не Боги горшки обжигают, и они могут научиться этому. Например, у израильтян был проект Lavi, но американцы его остановили, потому что теряли рынок самолетов. Потом этот проект был воплощен китайцами в самолете J-10, который почти копия Lavi. Очень прогрессивный проект, его трудно было реализовать без высоких информационных, производственных технологий.

    Кроме того, в КНР есть партия. Одна партия. И эта партия выполняет и обеспечивает политическую волю руководства страны. Эта воля непреклонна, у них нет дискуссий, каким путем идти. Вооружаться с одной партией проще. Строить что-то — тоже проще и быстрее. Это известно. Можете представить, что у Гитлера было две партии или пять партий перед войной? Или у Сталина было бы пять партий — и они бы между собой совещались? Нас просто не было бы.

    Контрафакт

    - Китайцы получили доступ к технологиям, но в связи с развитием эры постиндустриализма, мировой торговли и диверсификации мирового хозяйства, много комплектующих из Китая идет в Европу и в ту же Америку. Идет контрафактная продукция. Почему? Потому что вместе с комплектующими, в том числе и для оборонной промышленности, приходят встроенные чипы с кодами, способными взламывать системы защиты на военном оборудовании в нужное время. Комитет по вооружениям Сената США опубликовывал шокирующий 70-страничный доклад о многочисленных поставках контрафактной электроники для американской армии. Комитет провел годичное исследование, в ходе которого выяснилось, что только за период с 2009 по 2010 годы около миллиона подозрительных деталей и компонентов прошли в систему снабжения министерства обороны Штатов.

    - Я не специалист по этому. Но ходят слухи упорные, что неудачные запуски космических кораблей могут быть обусловлены комплектующими из Китая. Но мне кажется, то для Китая это слишком, наверное, мелко, скорее всего это ЮВА. Но в ЮВА и в Японии в свое время все создавалось на деньги США, что касается микроэлектроники. А теперь это потихоньку приобретает региональное предназначение.

    - Анатолий Николаевич, " в прошлом опасность состояла в том, что люди становились рабами. Опасность будущего в том, что люди могут стать роботами ", говорил Эрих Фромм. Сегодня мы наблюдаем создание беспилотных летательных аппаратов и их применение на практике. Но какова моральная цена вопроса? Некоторые эксперты говорят, что с развитием технологий можно уже убирать людей из авиации, и делают ставки на беспилотники. Вы как к этому относитесь?

    — У писателя Ивана Ефремова, которым я в свое время зачитывался взахлеб, есть размышления о роли роботов, например. А еще есть братья Стругацкии и Станислав Лем, которые тоже поднимали такие темы, но на другом уровне, более западном, менее духовном. Так вот ставился вопрос: людей могут заменить роботами, а что тогда будет делать человек? Ответ был очень непростой.

    Человек так устроен, что он должен постоянно развиваться. Как только он остановился в развитии, это уже что-то другое. Если человека поместить только на производство, где он будет перекладывать детали с одного места на другое, то он превратится в бездуховное существо. А человеку НУЖНО развиваться. Без этого, как говорили древние греки, нет прогресса — есть регресс. И середины нет. Поэтому роботизация на каком-то этапе должна иметь какие-то свои ограничения.

    Но вы, может быть, слышали, что американцы в свое время выводили очень много производств за пределы США — с точки зрения долгосрочного видения, это становится опасным для человека. Потому что человек должен постоянно чем-то заниматься: наукой, производством. Производство "передали" роботам. Науку тоже можно, наверное, будет отдать компьютерам со временем. Возникает такая ситуация — патовая, тупиковая. Я не специалист, но, мне кажется, этот порог нельзя достигать.

    - Летчик будет управлять беспилотником, но сидя где-нибудь в кресле в Штабе с джойстиком в руках…

    — Да. С точки зрения своего мировоззрения обосновывают все правильно: зачем им посылать на смерть столько людей? Ведь они же понимают, что войны будут несправедливые, а так не останется угрызений совести, например. Для них это нормально. Потому что они не защищают себя, а организуют другие программы — и нападают на кого-то. Вот так можно, по их мнению. На мой взгляд, если защищать страну, роботами трудно будет обойтись. Все равно понадобится самоотверженность, самопожертвование.

    - Умы ученых давно будоражит идея о сверхвысотном полете, а самолет выше 40 км не поднимался. В этой связи предлагают концепцию принципиально нового аппарата без опоры на воздух — концепцию баллистического ракетоплана с гиперзвуковой скоростью до 20 тысяч км/час. В этой связи предрекают, что военной авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной авиацией. Насколько это все реализуемо, достоверно?

    — Думаю, что, конечно же, реализуемо. Что касается самолетов, то сейчас уже есть проект гражданского пассажирского самолета, который должен летать со скоростью примерно 4000-4500 кмчас. Это характерная сверхзвуковая скорость для боевых самолетов. Средняя крейсерская скорость пассажирских самолетов сегодня — это 800 км/час. Был наш самолет "Ту-144", который летал на скорости до 2500 кмчас. Его "закрыли".

    Время идет, технологии развиваются. Есть англо-американский проект по созданию пассажирского гиперзвукового, как они называют, самолета с крейсерской скоростью около 4500 км/час. Будет летать на высоте выше 20 км., должен стать экологически чистым. Силовая установка у него основана не на традиционном реактивном двигателе, а там многое связано с электричеством.

    Половина энергии будет тратиться на выработку электричества, посредством которого будет вырабатываться плазма, плазменное облако впереди самолета. Таким образом характеристики его топливной эффективности приближаются к дозвуковому самолету. С точки зрения экологии, он будет таким же, а может даже лучше. Пока этим интересуются преимущественно люди бизнеса. Я много разговаривал с нашими высокопоставленными людьми о том, что нам тоже пора создавать такой самолет. Но для этого нужен чудо-двигатель, много знаний и технологий.

    - Двигатель какого поколения?

    — Это двигатель шестого поколения.

    - В некоторых СМИ пишется, что в России есть лишь прототип двигателя пятого поколения — модель 117С — на наших новейших самолетах, который представляют как результат модернизации, а не принципиально новую разработку, в то время как на американском Raptor и F-35 стоят двигатели пятого поколения F119-PW-100 и семейства F-135. Как бы вы это прокомментировали?

    - Я готов полностью заступиться за наши двигатели, которые долгое время конкурентоспособны, и наши сверхманевренные самолеты летают в серии в разных странах. Например, самолет Су-30МКИ в Индии, Су-30МКА в Алжире, Су-30МКМ в Малайзии уже 15 лет. И я на нем летал. Это уникальный летательный аппарат с отклоняемым вектором тяги, с огромными ресурсами.

    Сегодня мы вышли на новый технологический уровень. Пока ни у американцев, ни у англичан нет таких самолетов, которые бы с управляемым форсажным двигателем имели аналогичные ресурсы.Я не знаю ни одного случая отказа наших двигателей. А для него нужно было сделать систему управления — это тоже интеллект наших разработчиков.

    Поэтому кто-то здесь явно "крутит" не в ту сторону. Наши двигателисты на высоте. И в целом, когда ослабили "удавку" для нашей промышленности, все начало работать, как будто и не было огромного перерыва.